Inhaltsverzeichnis
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- 1 Vorwort
- 2 erster Eindruck
- 2.1 Motor / Getriebe
- 2.2 Fahrwerk / Bremsen
- 2.3 Technik
- 2.4 Gewicht / Zuladung
- 3 erster Fahreindruck
- 4 Versionen und Farben
- 5 Zubehör ab Werk
- 7 Fazit
- 8 Video von der ersten Testfahrt
- 9 Bilder von der ersten Testfahrt
- 10 Technische Daten
- 10.1 Motor
- 10.2 Kraftübertragung
- 10.3 Kraftstoffverbrauch
- 10.4 Abmessungen und Gewichte
- 10.5 Räder und Bremsen
- 10.6 Instrumente & Elektronik
- 10.1 Motor
- 11 Garantie
- 11.1 Garantie Schweiz
- 11.1 Garantie Schweiz
- 12 Preis
- 13 Motorrad Testberichte
- 13.1 Honda
- 13.2 Triumph
- 14 Testberichte
- 15 weitere interessante Beiträge
Vorwort
Mit der CL72 kam 1962 der erste Scrambler von Honda auf den Markt – mit der CL500 erscheint nun ein aktueller aus dem Hause Honda.
Der Begriff Scrambler [ˈskræmbləʳ] entstand in den 50er Jahren und bedeutet auf Deutsch ‚Kletterer‘
In den 50er, 60er und 70er Jahren waren die Scrambler eine verbreitete Motorradkategorie.
Meistens handelte es dabei um selbst umgebaute Motorräder, die konstruktiv sehr nahe an den Strassenmaschinen waren.
Durch anbringen von Stollenreifen, breitem Lenker, höher gelegte Auspuffanlage und Schutzbleche wurden sie geländetauglich gemacht.
Nachdem in den 70er Jahren die ersten Enduros auf den Markt kamen, gab es immer weniger Scrambler auf den Strassen.
Seit einigen Jahren ist es wieder im Trend, Motorräder zu sogenannte Kletterer umzubauen – da es sich dabei meistens um ältere Modelle handelt, haben sie oftmals ein Vintage-Style.
Leider werden dabei sehr oft klassische und teilweise auch rare Motorräder zerstört – was meiner Meinung nach, nicht sein sollte.
Dass die Scrambler wieder gefragt sind, haben auch die Motorradhersteller gemerkt und bringen ein eigenes Model auf den Markt, oftmals in Anlehnung an eigene, ehemalige Modelle.
So auch bei Honda, die mit dem aktuellen CL500 die vergangene CL-Reihe aufleben lässt und somit eben auch wieder einen Scrambler anbietet.
Wie es ist, mit der neuen CL500 unterwegs zu sein, durfte ich bei der Presseveröffentlichung, in Sevilla, im wahrsten Sinne des Wortes, erfahren.
erster Eindruck
Den Entwurf zu diesem Beitrag, durfte ich, zu grossen Teilen erst mal neu schreiben, denn bei der Presseveröffentlichung wurde mir mal wieder etwas bewusst:
„Lass Dich nicht von Fotos oder von Zahlen auf dem Datenblatt täuschen.“
Ein Satz, den ich an diesem Tag auch von Kollegen mehrmals hörte.
So begann mein vorbereiteter Bericht, als ich die neue CL500 auf der Webseite von Honda das erste Mal sah:
Die neue CL500 erinnert stark an die CMX500 Rebel – mich persönlich zu sehr.
Irgendwie ist sie für mich etwas zu undefinierbar, zu emotionslos.
Sie hat ein etwas klassisches Design – aber zu wenig, um ein richtiges Retrobike zu sein.
Sie hat moderne Züge – ohne wirklich modern zu wirken.
Kurz – ich weiss nicht recht, was ich mit dem neuen Scrambler von Honda anfangen soll.
Um es mal direkt zu sagen, mir gefiel sie nicht wirklich und um die Vorurteile komplett zu machen, war ich auch noch der Meinung, dass von Hondas neuem Scrambler nicht übermässig viel zu erwarten ist.
Und ja, ich hatte so gut wie kein Interesse an der neuen CL500.
Witzig daran ist, dass ich immer versuche nach dem Grundsatz zu leben, dass man sich keine Meinung bilden kann und soll, so lange man nicht alle Fakten kennt.
Dennoch tat ich es bei der neuen CL500 – und wurde bereits am Abend der offiziellen Presseveröffentlichung eines Besseren belehrt.
Bilder geben oftmals nicht die Realität wieder, meistens stellen sie etwas schöner oder besser dar, als es in Wirklichkeit ist – ganz anders ist es in diesem Fall.
In Echt sieht sie nicht nur besser aus – sie ist sogar richtig hübsch, mit stimmigen Proportionen.
Nun war bei mir das Interesse geweckt, die neue ‚Kleine‘ von Honda näher kennenzulernen – wenn auch noch nicht übermässig.
Auch hier sollte ich noch eines Besseren belehrt werden, so viel sei schon mal verraten.
Motor / Getriebe
Der, bereits in der CB(R)500-Famile und CMX500 Rebel verbaute, flüssigkeitsgekühlte 8-Ventil Parallel-Zweizylinder Motor mit 471 cm3 Hubraum eine sanfte und angenehme Leistungsentfaltung ermöglichen.
Für die CL500 erhielt der Motor ein angepasstes Mapping für die PGM-FI-Kraftstoffeinspritzung, dazu wurden ein- wie auslassseitig Modifikationen vorgenommen, um ein hohes Drehmoment (43,4 Nm bei 6.250 U/min) und eine Leistung von 47 PS (34,3 kW) bei 8.500 U/min zu bieten.
Der CL500 Motor bietet eine gute Balance aus physischer Grösse und flexibler Leistung. Bohrung und Hub betragen 67 x 66,8 mm, das Verdichtungsverhältnis 10,7:1.
Im Zylinderkopf werden Rollenkipphebel für den Ventiltrieb verwendet.
Leichte Tassenstössel und Shims sorgen für korrektes Ventilspiel, was insofern positiv ist, weil damit sowohl Ventilfederbelastung als auch innere Reibung reduziert werden.
Die Anti-Hopping-Kupplung ermöglicht geschmeidige Schaltmanöver und verhindert ein stempelndes Hinterrad bei starkem Bremsen und gleichzeitigem Runterschalten.
Die einzigartige ECU Einstellungen für den speziellen Einsatzzweck des Bikes, eine kurze Endübersetzung und ein Sechsganggetriebe sollen für eine quirlige Beschleunigung und dynamisches Fahrvergnügen sorgen.
Für schnelle Beschleunigung und verbesserten Durchzug in allen Gangstufen ist am Hinterrad eine 41er Kette montiert, im Vergleich zur 40er Kette der CMX500 Rebel.
Da sie ’nur‘ 34.3 kW hat, kann die CL500 auch mit einem Führerschein Kategorie A (beschränkt) gefahren werden.
Das Fassungsvermögen des Tanks beträgt 12 Liter.
Bei einem Verbrauch von 3,6 Litern auf 100 km ergibt das, rein rechnerisch, eine Reichweite von 333 km.
Fahrwerk / Bremsen
Die neue CL500 von Honda hat einen klassischen Stahlrohrrahmen.
Die 41 mm Teleskopgabel bietet 150 mm Federweg und ist mit Faltenbälgen ausgestattet, welche die Standrohre bei Offroad-Fahrten vor Staub, Schmutz und Steinschlägen schützen.
Die Stereo-Stossdämpfer bieten 145 mm Federweg und lassen sich in der Federvorspannung 5-fach einstellen (von der Standard-Einstellung 3 Stufen nach oben und 1 Stufe nach unten).
Die Kombination aus 19 Zoll Vorderrad und 17 Zoll Hinterrad sorgt für eine souveräne sichere Strassenlage und leichtes Handling, auf der Strasse wie auch im Gelände.
Als Bereifung sind Dunlop Trailmax Mixtour Reifen mit grobem Profil in der Grösse 110/80-R19 vorne und 150/70-R17 Reifen hinten aufgezogen.
Das Vorderrad verzögert ein hydraulisch betätigter Zweikolben-Bremssattel, der mit gesinterten Belägen auf eine schwimmend gelagerte 310 mm Einscheibenbremse zugreift.
Am Hinterrad bremst eine 240 mm Einscheibenbremse mit Einkolbensattel.
Zudem hat die CL500 ein 2-Kanal-ABS ein.
Die Bodenfreiheit beträgt 155 mm; der Lenkkopfwinkel 27° und der Nachlauf 108 mm.
Der Radstand misst 1.485 mm.
Technik
Alle wichtigen Informationen, wie Tachometer, Ganganzeige und Verbrauch, werden, bei der CL500, auf dem kompakten 100 mm-LCD-Runddisplay, angezeigt.
Die Beleuchtung ist komplett in LED ausgeführt.
Die Emergency Stop Signal Funktion (ESS) der hinteren Blinker warnt die nachfolgenden Verkehrsteilnehmer bei unerwartet harten Bremsmanövern.
Der 175 mm große Rundscheinwerfer sorgt mit vier LED-Linsen für eine auffällige Frontsignatur. Hinten umgeben 55 mm kleine LED-Blinker ein ovales LED-Rücklicht.
Gewicht / Zuladung
-
- Leergewicht 192 kg
- zul. Gesamtgewicht 371 kg
- Maximale Zuladung 179 kg
erster Fahreindruck
Da standen sie nun bereit für die erste Testfahrt – die neuen CL500 von Honda.
In allen Farben, in der Standartversion oder mit unterschiedlichen Zubehör-Paketen.
Mir wurde eine in der Farbe Candy Energy Orange ohne Zubehör zugewiesen.
Das war perfekt, denn so gefällt sie mir am besten.
Der Scrambler hat eine Sitzhöhe von 790 mm und ist somit etwa gleich hoch, oder tief, wie bei der CB500F, welche nicht nur bei Fahranfängern und kleineren Personen beliebt ist.
Mit einem Leergewicht von 192 kg ist sie auch nur unwesentlich schwerer als die CB500F.
Eine gute Sitzhöhe, kein Schnickschnack – aufsteigen, losfahren, Spass haben.
Und Spass hatte ich mit der CL500 jede Menge.
‚Vorurteile versus Realität‘ – diese drei Worte ging mir auf der ersten Testfahrt immer wieder durch den Kopf.
Die ‚Kleine‘ zeigte mir schon bald, dass sie viel mehr bietet, als ich ihr zugetraut habe.
Schon in der Stadt ging es flott und agil vorwärts, was sich ausserhalb zu einer sportlichen Fahrweise steigerte – immer begleitet von einem Sound, der mich so gar nicht an eine 500er erinnert.
Obwohl in der CL500 ein eher kleiner Motor werkelt und der Gesetzgeber immer weniger Spielraum für die Klangentwicklung zulässt, haben es die Ingenieure hinbekommen, dass die CL500 einen überraschend vollen und sonoren Klang hat, der auch bei hohen Drehzahlen nicht ins Kreischen übergeht.
Nach einer kurzen Fahrt erreichten wir die kurvenreichen Strassen in den Hügeln.
Vorurteile vs. Realität – Leistung
Es ist ja nur eine 500er, da reicht die Power kaum, um wirklich Spass zu haben.
Schnell wurde mir klar, dass ich falsch lag, denn trotz meinem Lebendgewicht von über 90 Kilo (ohne Motorradausrüstung), überraschte mich die CL500 mit ihrer Leistung und vorhandenen Reserven.
Es stellte sich nie wirklich das Gefühl ein, dass sie zu schwach motorisiert ist und wenn jetzt nicht das Letzte an Leistung gefragt ist, dann lässt sich die CL500 erstaunlich schaltfaul fahren.
Schon bei relativ tiefen Drehzahlen werden Bewegungen der rechte Hand spürbar in Vorwärtstrieb umgewandelt.
Spass hat man mit der CL500 schon in der Stadt, wo man, schon beinahe wie auf einem Fahrrad, durch den Verkehr wuseln kann.
So richtig viel Freude hatte ich dann aber auf den kurvenreichen Hügelstrecken, bei sehr sportlichem Tempo.
Dank niedrigem Gewicht, den kompakten Massen und der aufrechten Sitzposition bietet sie ein geradezu spielerisches Handling.
Zu einer unbeschwerten Fahrweise trägt auch der Umstand bei, dass die Fussrasten nicht oder erst sehr spät aufsetzen.
Das hervorragend zusammenarbeitende Duo Motor & Getriebe, sorgen dafür, dass jederzeit mehr Leistung zur Verfügung steht, als ich erwartet habe.
Mit welcher Leichtigkeit die CL500 schnelle Kurvenwechsel vollzieht und die Kraftentfaltung haben mich positiv überrascht.
Vorurteile vs.Realität – Sitzposition
Die CL500 ist ein kleines Motorrad, das kann, bei meiner Grösse von 184 cm, nur unbequem sein . . . . !
Richtig – mir wurde gezeigt, dass genau das Gegenteil zutrifft.
Aufsitzen, losfahren, wohlfühlen und Spass haben.
Die Sitzposition war so stimmig, dass ich gar nie darüber nachgedacht habe.
Ich sass aufrecht, mit einer entspannten Armhalltung und die Beine hatten einen angenehmen Winkel.
Ausserdem gab es nach der mehrstündigen ersten Testfahrt keine unangenehmen Rückmeldungen von meinem Popo.
Vorurteile vs. Realität – Bremsen
Mit bloss einer Bremsscheibe vorne, kann die CL500 nur eine mässige Verzögerung haben.
Wie gut die Bremsen dann wirklich sind, merkte ich schnell, denn wir waren wirklich sehr sportlich unterwegs.
Ein ab und zu aufleuchtendes Emergency Stop Signal (ESS), zeigte an, dass hin und wieder mächtig in die Eisen gegriffen wurde.
Ohne diese Erleuchtung wäre mir oftmals gar nicht aufgefallen, dass so scharf gebremst wurde.
Wunderbar fein lassen sich die Stopper dosieren und reduzieren die Geschwindigkeit jederzeit unangestrengt auf ein kurventaugliches Mass.
Vorurteile vs. Realität – Federung
Die Federung einer 500er kann bei meinem Gewicht nur zu weich sein.
Beim ersten Teil der Testfahrt war die Federvorspannung auf Stufe drei, was ich als schon sehr angenehm empfand.
Bei meinem Gewicht war es so etwas mehr auf Komfort ausgerichtet – ohne dass es zu weich war.
Später habe ich die Federvorspannung auf Stufe vier erhöht, welche aus meiner Sicht, die optimale Einstellung für meine Persönlichkeit ist.
Nun war das Heck spürbar straffer, was der sportlichen Fahrweise zugute kam – ohne dass dabei Bodenunebenheiten zu ungefiltert an den Rücken weitergeleitet wurden.
Richtig genial finde ich, dass die Federvorspannung an den Stossdämpfer, ohne grossen Kraftaufwand, von Hand eingestellt werden kann.
Einfach den Einstellring an den Federbeinen in die gewünschte Richtung drehen – fertig
Die Abstimmung der Gabel war für mich unerwartet gut.
Auf Schotterstrecken mit ausgewaschenen Wasserrinnen, gab es keine heftigen Schläge gegen die Hände und bei scharfem Anbremsen tauchte die CL500 nicht unangenehm ein.
Was sonst noch gefällt
Die Kupplung der CL500 ist so leichtgängig, dass auch nach längerem Stop-and-go, die linke Hand nicht zu schmerzen beginnt.
Ebenso geschmeidig wird der gewünschte Gangwechsel vollzogen.
Die Rückspiegel erlauben auch bei meiner Grösse eine gute Sicht nach hinten und werden kaum durch die Schulter oder Arme verdeckt.
Was noch aufgefallen ist
Bei all dem Spass gibt es auch ein paar Punkte, welche aus meiner Sicht nicht ganz optimal gelöst sind.
Was diesem Tag, bei strahlend blauem Himmel, sofort zu sehen war – oder eben nicht, ist dass der Display schlicht zu wenig hell und mit Sonnenbrille oder dunklem Visier nicht sehr gut abzulesen ist.
Um den Seitenständer ausklappen zu können, musste ich jedes Mal nach unten schauen damit ich sehen konnte, wo genau er sich befindet.
Vermutlich wird sich, selbst nach längerer Zeit, kaum eine intuitive Handhabung des Seitenständers entwickeln, da er sich zu ungünstig unterhalb der Fussraste befindet.
Wenn der rechten Fuss mit dem Fussballen auf der Fussraste war, drückte das Hitzeschild vom Auspuff gegen die Wade.
Ebenfalls drückt das Motorgehäuse auf der rechten Seite gegen den Fuss.
Bei meinem Gewicht und solo unterwegs, war die vierte Stufe der Federvorspannung die optimale Einstellung.
Da es bei der Federvorspannung ’nur‘ fünf Stufen gibt, gehe ich davon aus, dass mit einem Sozius und/oder Gepäck, das Heck zu weich wird.
Versionen und Farben
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- Candy Energy Orange
- Mat Laurel Green Metallic
- Candy Caribbean Blue Sea
- Mat Gunpowder Black Metallic
Zubehör ab Werk
ADVENTURE-Paket
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- Handprotektoren
- Vorderrad-Schutzblechabdeckung
- Federbein-Abdeckung
- Rallye-Fussrasten
TRAVEL-Paket
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- Griffheizung
- Anbausatz für Griffheizung
- 12V-Steckdose
- verstellbarer Bremshebel
- Tankprotektor
- NylonSatteltasche links (14 Liter)
- Halterung für Satteltasche
STYLE-Paket
-
- Scheinwerfermaske
- Dekorstreifen für Scheinwerfermaske
- Felgendekor-Aufklebersatz 17-Zoll
- Felgendekor-Aufklebersatz 19-Zoll
- Nummerntafel
- Dekorstreifen für Nummernatfel
- hohe Sitzbank
Selbstverständlich bekommst Du das Zubehör auch einzeln:
-
- 12V-Steckdose
- hohe Sitzbank
- Griffheizung
- Federbein-Abdeckung
- Dekorstreifen
- Satteltaschen
- Top Case
- Rallye-Fussrasten
- uvm.
Honda CL500 Pakete und Zubehör
Fazit
Die neue CL500 von Honda hat mir sehr deutlich zu verstehen gegeben, dass man sich kein Urteil bilden kann, und auch nicht soll, so lange man nicht alle Fakten kennt.
Denn sie ist in natura nicht nur viel schöner, als auf den Bildern, sie ist vor allem ein völlig unkompliziertes Motorrad, mit dem man sehr viel Spass haben kann – ganz egal ob es durch die Stadt oder über kurvenreiche Strecken geht.
Sie ist ein ehrliches Motorrad, ohne Schnörkel und unnötigen elektronischen Spielereien – genau so wie Ich es mag.
Alles ist auf eine einfache Handhabung ausgelegt – und das meine ich nur im positivsten Sinne.
Leichtgänge Kupplung, fein zu schaltendes Getriebe, angenehmer Klang, tolles Fahrwerk und ausreichende Leistung.
Die CL500 beschränkt sich auf das Wesentliche und das macht sie sehr gut.
Obwohl sie ein puristisches Motorrad ist, kann man mit ihr ohne Weiteres auf Motorradtouren gehen, denn die Sitzposition ist entspannt und bequem.
Der Spass mit dem neuen Scrambler von Honda hört auch da nicht auf, wo geteerte Strassen zu Ende sind, denn er kann auch auf Schotterstrecken flott bewegt werden, was ihn zu einem vielseitigen Begleiter macht.
Ich freue mich darauf, wenn ich die neue CL500 ausgiebig testen und auf den hohen und kurvenreichen Strassen der Alpenpässe unterwegs sein werde – denn ich bin mir sicher, dass ich wieder ein Dauergrinsen im Gesicht haben werde.
Video von der ersten Testfahrt
Bilder von der ersten Testfahrt
Technische Daten
Motor
| Bauart | Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Viertakt-Zweizylinder mit 4 Ventilen |
| Bohrung x Hub (in mm) | 67 mm x 66,8 mm |
| Hubraum (in cm³) | 471 |
| Verdichtung | 10,7 : 1 |
| Gemischaufbereitung | PGM-FI Elektronische Kraftstoffeinspritzung |
| Max. Leistung (kW (PS) bei min-1 (95/1/EC)) |
34,3 kW (46,6 PS) bei 8.500 U/min |
| Max. Drehmoment (Nm bei min-1 (95/1/EC)) |
43,4 Nm bei 6.000 U/min |
| Starter | Elektrisch |
| Motoröl-Füllmenge (in Liter) | 3,2 Liter |
Kraftübertragung
| Endantrieb | Kette |
| Getriebe | 6 Gänge, fussgeschaltet |
| Kupplung | Mehrscheiben im Ölbad, mit Assist-/Slipper-Funktion |
Kraftstoffverbrauch
| CO2 g/km kombiniert ab Euro 4 (g/km) |
86 g/km |
| Benzinverbrauch (Liter pro 100 km (Honda Messwerte gem. WMTC)) |
3,8 km/l |
Abmessungen und Gewichte
| Batteriespannung (in Volt) | 12 Volt / 7 Ah |
| Lenkkopfwinkel | 27 Grad |
| Länge x Breite x Höhe (in mm) | 2175mm x 830mm x 1135mm |
| Fahrwerk | Stahl |
| Bodenfreiheit (in mm) | 155 mm |
| Sitzhöhe (in mm) | 790 mm |
| Nachlauf (in mm) | 108 mm |
| Radstand (in mm) | 1’484 mm |
| Trockengewicht (in kg) | 191 kg |
Räder und Bremsen
| Felge vorne | Aluminiumfelge |
| Felge hinten | Aluminiumfelge |
| Bereifung vorne | 110/80 R-19 |
| Bereifung hinten | 150/70 R-17 |
| Radaufhängung vorne | 41 mm Teleskopgabel |
| Bremse vorne | 310-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Bremszange |
| Bremse hinten | 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Bremszange |
Instrumente & Elektronik
| 12 Volt Bordsteckdose | Optional |
| Rücklicht | LED |
| Notbremssignal | Ja |
| Sicherheit | Wegfahrsperre |
| Scheinwerfer | LED |
Garantie
Eine Garantie von 2 Jahren ist, bei Honda, der Standard für jedes neue Motorrad
Sie deckt über eine unbegrenzte Kilometeranzahl Material- oder Fabrikationsfehler ab.
4 Jahre Garantie mit HONDA4YOU
Bei Honda ist das Motorrad durch eine 4-Jahres-Garantie abgedeckt.
Garantie Schweiz
Seit dem 1. Januar 2021 sind alle Neufahrzeuge, die über das Netzwerk von Honda Schweiz verkauft werden, automatisch mit einer 4-jährigen Garantie ausgestattet:
-
- 2 Jahre Herstellergarantie
- 2 Jahre Honda Schweiz Garantie
Preis
CHF 7’790*
* Preise in CHF, inkl. MwSt und Transportkosten
(200.- bis 125cm3, 220.- bis 999cm3, 240.- ab 1’000cm3)
Motorrad Testberichte
Honda
-
- CB1000R (2021)
- CRF300 Rally (2021)
- CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (2021)
- NT1100 – Pressevorstellung (2021)
- X-ADV (2021)
- XL750 Transalp – erste Testfahrt (2023)
Triumph
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